به گزارش بخش اقتصادی سایت خبرمهم، ماک جنگی ساخته شده در سال ۱۳۴۲، اورهال استانداردهای تولید سال ۵۵ را گرفته و هنوز در جاده‌های ایران فعال است. افزایش قیمت کامیون، قیمت این خودروها که باید سال‌ها پیش از رده خارج می‌شدند را به بیش از ۲۰۰ میلیون تومان رسانده و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای که متولی تردد خودروهای سنگین است، اطلاعات این خودروها برای دریافت کارت سوخت را نیز تایید می‌کند. اطلاعات رسمی ارایه شده از سوی این سازمان نشان می‌دهد که در پایان سال گذشته، نزدیک به ۱۰ هزار دستگاه خودروی سنگین با عمر بیش از ۴۵ سال در جاده‌های ایران فعالیت می‌کنند؛ آماری که از سوی مسوولان اتحادیه بسیار بیشتر از این عنوان میشود. در شرایطی که سازمان راهداری چند سال قبل اعلام کرده بود که با اجرایی شدن طرح نوسازی، کامیون‌های فرسوده دیگر اجازه تردد در راه‌های ایران را نخواهند داشت اما کاهش تولید، افزایش قیمت و نرسیدن تسهیلات باعث شده، نه تنها همچنان این خودروهای فرسوده در جاده‌های ایران جولان دهند که حتی قیمت آنها نیز به مرز ۲۰۰ میلیون تومان افزایش یابد. هر چند برخلاف برنامه‌هایی که در دوران برجام ارایه می‌شد، امروز شرایط اقتصادی دولت اجازه اجرای طرح‌های بلندپروازانه‌ای چون «کلید به کلید» را نمی‌دهد اما تداوم شرایط امروز نیز تنها به معنی فعال ماندن خودروهای سنگین فرسوده و مسن است؛ خودروهایی که خدمات بی‌کیفیت، افزایش مصرف سوخت، آلودگی هوا و بالا بردن خطر وقوع سانحه، تنها بخشی از برآیند کاری‌شان در سال‌های پیش‌رو محسوب میشود. شهریور ماه امسال، وزارت صنعت، معدن و تجارت عنوان کرد که طرح نوسازی ناوگان حملونقل با ۱۱ میلیارد یورو اعتبار در ۳ سال انجام خواهد شد. براساس این طرح ۵۰درصد بودجه طرح نوسازی توسط دولت، ۳۰درصد با منابع بانکی و ۲۰درصد آورده متقاضی تامین خواهد شد. با این وجود اما نرسیدن منابع مالی لازم، تولید نشدن خودرو به میزان تقاضای موجود و افزایش قیمت‌ها حدود ۲ سال گذشته باعث شده اجرایی شدن طرح‌های نوسازی با ابهام و سوالات مختلف مواجه شود؛ طرح‌هایی که اجرایی نشدن آنها به این معنا خواهد بود که همچنان ناوگان فرسوده‌ای که عمر بیش از ۵۰ سال دارند به تردد در جاده‌های ایران ادامه خواهند داد.
تعداد دقیق کامیون‌های فرسوده
براساس اطلاعات ارایه شده در سالنامه آماری سال ۹۷ سازمان راهداری، تعداد کل ناوگان باری کشور بیش از ۳۵۸ هزار دستگاه تخمین زده میشود. اصلی‌ترین بخش در ناوگان جاده‌ای ایران به کامیون کشنده با بیش از ۱۴۶ هزار دستگاه اختصاص دارد و پس از آن، خودروی باری فلزی با ۴۶ هزار، باری چوبی با ۴۵ هزار، کمپرسی
۶ چرخ با ۲۴ هزار و کمپرسی ۱۰ چرخ با
۱۷ هزار دستگاه دیگر بخش‌های اصلی ناوگان ایران را تشکیل می‌دهند.
این آمار در حالی منتشر شده که احمد کریمی، دبیر انجمن اتحادیه کامیون‌داران کشور چندی قبل با بیان اینکه هم‌اکنون ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده در کشور وجود دارد، گفته بود: «میانگین سنی خودروهای سنگین اعم از کامیون و خاور به بیش از ۲۵ سال رسیده که البته آمارهای واقعی بسیار بالاتر از آن است.»
فاصله موجود در آمارهای رسمی و اطلاعات ارایه شده از سوی فعالان بخش حملونقل جاده‌ای نشان می‌دهد که برای نوسازی ناوگان، پیش از هر چیز نیاز به رسیدن به یک جمع‌بندی دقیق از وضعیت ناوگان و مشخص شدن منابع لازم برای نوسازی وجود دارد.
نوسازی ناوگان جاده‌ای اصلی‌ترین سیاستی است که می‌توان با استفاده از آن، از میزان مصرف سوخت، میزان هزینه‌های جاری و میزان آلایندگی محیط‌زیست کاست. برآوردها نشان می‌دهد که کامیون‌های فرسوده در هر ۱۰۰ لیتر، ۲۰ لیتر بیشتر از کامیون‌های نو و استاندارد مصرف سوخت دارند و باتوجه به فعالیت طولانی‌مدت این خودروها در جاده، در طول سال چند صد هزار لیتر سوخت بیش از حد استاندارد در کشور مصرف میشود.
برای کاهش میزان مصرف سوخت، دولت با دو گزینه مواجه بوده که یکی از آنها را اجرایی کرده اما فعلا باتوجه به شرایط کشور، برای گزینه دوم برنامه‌ای ندارد. با سهمیه‌بندی سوخت و تخصیص سوخت با ناوگان جاده‌ای براساس پیمایش، میزان مصرف سوخت کاهش یافته و میزان سوخت‌گیری آنها براساس میزان فعالیت‌شان انجام میشود. گزینه بعدی افزایش قیمت سوخت است که
هر چند در مورد بنزین اجرایی شد اما باتوجه به اهمیت کاهش قیمت کالاهای موردنیاز مردم، فعلا برنامه‌ای برای گران شدن گازوییل وجود ندارد و خودروهای جاده‌ای، صرف‌نظر از سن و میزان مصرف‌شان، در ماه‌های گذشته سوخت‌گیری کرده‌اند.
۹ هزار کامیون با عمر بیش از ۴۵ سال
هر چند میان آمارهای فعالان این حوزه و اعدادی که سازمان راهداری منتشر کرده فاصله وجود دارد اما آمارهای سازمان راهداری نیز نشان می‌دهد که همچنان تعداد قابل‌توجهی ناوگان فرسوده در جاده‌های ایران تردد می‌کنند. سالنامه آماری سازمان راهداری نشان می‌دهد که از حدود ۳۵۰ هزار خودروی فعال در این بخش، عمر حدود ۸۰ هزار خودرو بیش از ۳۰ سال است.
بر این اساس در حال حاضر حدود ۲۱ هزار خودرو بین ۳۱ تا ۳۵ سال، ۲۱ هزار بین ۳۶ تا ۴۰ سال، ۳۰ هزار بین ۴۱ تا ۴۵ سال، ۷ هزار بین ۴۶ تا ۵۰ سال و بیش از ۲ هزار خودرو بیش از ۵۰ سال عمر دارند.
هر چند طبق این آمار، تعداد خودروهای بالای ۵۰ سال که از اسقاط آنها در برنامه‌های سازمان راهداری بوده، کاهش یافته اما همچنان تردد تعدادی از آنها در جاده‌های کشور ادامه دارد. سازمان راهداری پیش از این در سال ۹۶ اعلام کرده بود که در یک برنامه ۳ ساله، بیش از
۲۰۰ هزار خودروی فرسوده جاده‌ای را نوسازی می‌کند اما با گذشت بیش از ۲ سال از آن، طبق اعلام وزیر صمت، طرح نوسازی این ۲۰۰ هزار خودرو در سال جاری برای مدت ۳ سال کلید خواهد خورد و این در حالی است که فعالان این حوزه و رانندگان خودروهای بین‌جاده‌ای اطلاع دقیقی از برنامه‌ریزی دولت برای این بخش ندارند.
نوسازی فراموش شده
هر چند در سال‌های گذشته بارها طرح‌هایی برای نوسازی ناوگان مطرح شده و حتی منابعی همچون آورده‌های دولت، منابع بانکی، درآمدهای وزارت نفت و صندوق توسعه ملی مطرح شده اما افزایش قابل‌توجه قیمت‌ها و کاهش تولید خودروهای سنگین در کشور، پیگیری این طرح‌ها را با دشواری مواجه کرده است.
براساس آمار منتشر شده از سوی وزارت صمت، در ۹ ماهه امسال تولید کامیون، کامیون کشنده، اتوبوس، مینی‌بوس، ون و کمباین به ترتیب ۶۳، ۵۲.۲ و ۵۰.۹درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش داشته، به‌طوری‌که در این مدت تولید این سه گروه ماشین سنگین به ترتیب ۳۱۹۶، ۱۴۵۶ و ۲۹۴ دستگاه بوده است. این درحالی است که تولید این سه گروه در مدت مشابه سال گذشته به ترتیب ۸۶۴۷، ۳۰۴۸ و ۵۹۹ دستگاه بوده و کامیون و کامیون کشنده بیشترین کاهش تولید را در میان محصولات صنعتی در سال جاری داشته است. به این ترتیب و باتوجه به محدودیت در واردات و بالا بودن قیمت این خودروها، حتی در صورت تامین منابع مالی لازم، پاسخ دادن به تقاضاهای موجود در بازار باتوجه به محصولات موجود نیز کاری دشوار است. تامین منابع مالی و ارایه تسهیلات نیز یکی دیگر از دشواری‌های پیش‌روی رانندگانی است که قصد نوسازی خودروهای‌شان را دارند. گفت‌وگوی خبرنگار اعتماد با تعدادی از رانندگان فعال در حملونقل جاده‌ای کشور نشان می‌دهد که بسیاری از آنها هیچ اطلاعی از تسهیلات ارایه شده از سوی دولت برای نوسازی ناوگان‌شان ندارند و اتحادیه و صنوف فعال در این حوزه نیز در جریان تسهیلات موجود در این بخش نیستند.
از سوی دیگر افزایش قابل‌توجه قیمت تمام شده خودروهای جدید نیز باعث شده سهم موردنیاز به‌عنوان آورده راننده افزایش جدی پیدا کند و همین مساله قدرت خرید آنها را کاهش داده یا عملا نوسازی ناوگان را برای آنها غیرممکن کرده است.
کریمی، دبیر انجمن اتحادیه کامیون‌داران نیز در این باره می‌گوید: قیمت کامیون اگر در سال‌های گذشته ۷۰۰ میلیون تومان بود هم‌اکنون نرخ آن به ۲ میلیارد تومان رسیده که این حجم افزایش قیمتی در سایه عدم نظارت‌ها اتفاق افتاده است. در بسیاری از کشور‌های اروپایی ۴۰درصد از بهای خرید ناوگان‌ها از طریق تسهیلات پرداخت میشود، این در حالی است که در ایران نه تنها تسهیلاتی برای خرید این خودروها پرداخت نمی‌شود، بلکه روزانه قیمت کامیون‌ها افزایش می‌یابد.
او توضیح داد: نامه‌های سرگشاده‌ای به مراجع مختلف جهت نوسازی ناوگان‌های فرسوده کامیون ارسال کرده‌ایم که متاسفانه با پاسخ‌های فاجعه‌آمیزی ازجمله اینکه هیات‌مدیره شرکت‌های خودروسازی در این مورد تصمیم بگیرند، مواجه شده‌ایم. دولت باید در این بخش هر چه سریع‌تر وارد شود و طرح فراموش شده کلید به کلید را مجددا اجرایی کند. طرح کلید به کلید طرحی بود که براساس آن شرکت‌های خودروساز داخلی باید مقدمات نوسازی خودروهای جاده‌ای را فراهم کرده و در طرحی چند ساله، تعداد مشخصی خودرو را تحویل رانندگان می‌دادند؛ طرحی که باتوجه به تغییر شرایط اقتصادی کشور عملا اجرای آن متوقف شده و مشخص نیست چه زمانی بار دیگر کلید خواهد خورد. رانندگان می‌گویند، بعضی خودروها که نزدیک به ۶۰ سال عمر دارند، با اورهال و تعمیر بار دیگر به ناوگان بازگشته و فعالیت می‌کنند، بدون مشکل سوخت می‌گیرند و امکان جابه‌جایی بار دارند و این در حالی است که بنا بود کامیون‌های با عمر بیش از ۵۰ سال بازنشست شده و در گام‌های بعدی، برنامه‌ریزی برای کاهش میانگین عمر ناوگان اجرایی شود. هر چند در شرایط فعلی نمی‌توان انتظار داشت که دولت حجم قابل‌توجهی منابع مالی جدید را برای نوسازی ناوگان فراهم کند، اما فراموش کردن نوسازی ناوگان جاده‌ای برای کشور هزینه‌های کلانی خواهد داشت که در بلندمدت پرداخت آنها از برنامه‌ریزی برای نوسازی ناوگان بودجه‌ای بسیار گسترده‌تر طلب می‌کند./اعتماد
