طلبکاری حمل‌و‌نقل عمومی از افزایش بهای بنزین

ه گزارش بخش اقتصادی سایت خبرهای فوری، ۱۲ روز از افزایش قیمت بنزین می‌گذرد اما هنوز سوالات و ابهامات زیادی در جامعه وجود دارد و البته دغدغه‌هایی بسیار. ولی شاید یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های شهروندان به زبان ساده این باشد که: اگر قرار باشد به دلیل گرانی بنزین نتوانیم از خودروهای شخصی خود استفاده کنیم پس چگونه باید در سطح شهر تردد داشته باشیم؟ آن هم در شرایطی که هم مترو و هم اتوبوس‌های ما هم‌اینک نیز در پاسخگویی برای جابه‌جایی مسافران عاجز است! وضعیت سیستم حمل و نقل عمومی تهران شاید یکی از نابسامان‌ترین سیستم‌های حمل و نقل عمومی در کشور باشد چراکه با وجود بهره‌مندی تهران از سیستم مترو و روزانه بیش از ۱۳ میلیون تردد، تنها چیزی حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد جابه‌جایی مسافران از طریق شبکه حمل و نقل عمومی انجام می‌شود. شبکه‌ای با بیش از ۸۰ هزار تاکسی، ۶ هزار اتوبوس و هزار و ۳۰۰ واگن مترو.

سهم هر یک از ناوگان‌ها

اما موضوع وقتی جالب می‌شود که بدانید براساس قانون باید سهم حمل و نقل عمومی در شهرها و به خصوص تهران به چیزی حدود ۷۵ درصد کل جابه‌جایی‌ها برسد. به گفته مهرداد بائوج‌لاهوتی متاسفانه سهم حمل و نقل عمومی در جابه‌جایی‌های پایتخت کمتر از ۴۰ درصد است. مهرداد بائوج‌لاهوتی، رییس فراکسیون مدیریت شهری و روستایی مجلس شورای اسلامی با تایید این عدد می‌گوید: در این رابطه سهم مترو ۳۰ درصد، اتوبوس ۲۵ درصد و تاکسی ۲۰ درصد است.

او با انتقاد از اینکه سهم حمل و نقل عمومی در جابه‌جایی‌های پایتخت کمتر از ۴۰ درصد است، گفته است: ۶۰ درصد مردم پایتخت از وسیله نقلیه شخصی استفاده می‌کنند که این موضوع افزایش آلودگی هوای تهران و معضل ترافیک و در نهایت مرگ و میر شهروندان را به دنبال داشته به گونه‌ای که متاسفانه سالانه ۵ هزار نفر در کشور و ۳ هزار نفر در پایتخت، جان خود را به علت آلودگی هوا از دست می‌دهند.

او همچنین با انتقاد از اینکه بیش از ۵۰ درصد تاکسی‌های پایتخت بیش از ۵ سال عمر دارند، می‌گوید: نیاز است که تاکسی‌های فرسوده پایتخت سریع‌تر نوسازی شوند.

قانون بایگانی شده

ناهماهنگی‌ها و نابسامانی‌های حوزه حمل و نقل عمومی و ناکارآمدی آنچنان ملموس و عیان است که در سال ۸۶ «قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» به تصویب رسید تا شاید بتواند درمانی باشد برای این همه از هم‌ گسیختگی و آشفتگی. این قانون مسوولیت‌های دولت را در ۳ بعد مورد توجه قرار داده است:

۱- بهبود سطح خدمات حمل و نقل با افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی(اتوبوس، مینی‌بوس، تاکسی و ون)، اصلاح و گسترش شبکه‌های راه‌آهن، ادغام مدیریت حمل و نقل، دسترسی و ایمنی و استفاده از سیستم‌های حمل و نقل هوشمند (ITS).

۲- مدیریت تقاضای حمل و نقل عمومی از طریق اصلاح پروسه‌های اداری، گسترش کاربرد فناوری اطلاعات و ارتباطات، اصلاح بهره‌وری از زمین و معرفی قوانین ترافیکی جدید و آموزش و پرورش.

۳- مدیریت مصرف انرژی با معرفی کارت سوخت جدید برای نظارت بر مصرف سوخت رانندگان، جایگزینی وسایل نقلیه قدیمی، تولید وسایل نقلیه با سوخت گاز طبیعی، تبدیل وسایل نقلیه از بنزین‌سوز به گازسوز، افزایش احداث جایگاه‌های گاز، حمایت از نوآوری همراه با کاهش مصرف سوخت و مهم‌تر از همه حذف تدریجی یارانه سوخت طی یک دوره ۵ ساله.

همچنین این قانون به دولت اجازه می‌داد که حدود ۴میلیارد دلار از بودجه سالانه خود را صرف توسعه حمل و نقل عمومی درون شهری کند. بنابراین دولت دستور داد تا این مبلغ را برای بهبود حمل و نقل عمومی شهری و اقدامات موثر جهت کاهش مصرف سوخت و آلودگی محیط زیست تولید شده توسط بخش حمل و نقل اختصاص دهند. اگرچه این قانون در ظاهر حمایت‌گر مالی توسعه سیستم‌های حمل و نقل عمومی به شمار می‌رفت اما عمدتا بر انگیزه‌های مالی برای جایگزینی وسایل نقلیه قدیمی همچنین واردات و تولید خودروهای مبتنی بر گاز طبیعی متمرکز بود. گرچه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و مدیران مرتبط از جمله محسن هاشمی، رییس شورای شهر تهران، این بند قانونی نیز تاکنون تحقق پیدا نکرده است. یکی از مهم‌ترین اهداف این برنامه این بود که دولت خواستار توسعه سیستم‌های حمل و نقل عمومی در معنای کمی آن شد. یعنی براساس این قانون طی یک دوره ۵ ساله و تا سال ۱۳۹۰ باید سهم حمل و نقل عمومی(مترو، اتوبوس و تاکسی) از کل سفرهای شهری به ۷۵ درصد برسد. با این وجود، این خواسته در سال هدف قابل دستیابی نبود و به‌رغم تمدید این چشم‌انداز به ۴ سال بعدتر، هنوز به آن رقم دست نیافته است. این قانون زمانی به تصویب رسید که سهم حمل و نقل عمومی در آن سال(۱۳۸۶) ۴۱ درصد بود و پیش‌بینی آنها برای یک دوره کوتاه‌مدت ۴ سال(۱۳۹۰) به ۷۵ درصد افزایش یافت.

در نهایت پژوهشگران کشورمان با در نظر گرفتن جمیع این موارد در مورد موفقیت این دستورالعمل نتیجه‌گیری می‌کنند: به‌ طور کلی می‌توان چنین نتیجه گرفت که به‌رغم اینکه قانون مورد بررسی در این نوشته منجر به بهبود نسبی سیستم‌های حمل و نقل عمومی شد و تاثیرات قابل توجهی به ویژه در گسترش ناوگان حمل و نقل و توسعه سیستم حمل و نقل زیرزمینی بر جای گذاشت؛ تمام تمرکز این برنامه در دستیابی به رقم مورد نظر که سهم ۷۵ درصدی حمل و نقل عمومی بود، خلاصه می‌شد.

کمتر از خط حداقل‌ها

با وجود تمام این تفاسیر به اعتقاد بسیاری از کارشناسان «اجرایی» حوزه شهری، وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی کشور در معرض خط قرمز و هشدار قرار دارد. به عنوان مثال محسن مسلم‌خانی، مدیرعامل اتحادیه اتوبوسرانی کشور چندی قبل با بیان اینکه در ۸ سال گذشته یک اتوبوس هم خریداری نشده، گفته است: براساس برنامه توسعه باید ۴۰ درصد حمل و نقل شهری را ناوگان اتوبوسرانی برعهده بگیرد که تاکنون این اتفاق نیفتاده است. در سال جاری سهم ما ۲۱ درصد حمل و نقل شهری است و هنوز با ۴۰ درصد فاصله زیادی داریم و دلیل آنکه به وضعیت مطلوب نرسیده‌ایم این است که اتوبوسی برای ورود به ناوگان نداریم.

روایت سریال خرید «اتوبوس» شهری در ایران اما قصه عجیبی است! در گذشته ۸۲.۵ درصد هزینه خرید اتوبوس را وزارت کشور و ۱۷.۵ درصد را شهرداری‌ها پرداخت می‌کردند. اما به گفته مسلم‌خانی از سال ۸۹ تاکنون اتوبوسی به این شکل خریداری نشده و در گذشته دولت اتوبوس خریداری می‌کرد که بخشی از هزینه را هم شهرداری‌ها تقبل می‌کردند.

او در این باره می‌افزاید: در سال ۸۹ دولت ۳۰۰۰ دستگاه به همین شیوه خریداری کرد و بر اساس تبصره ماده ۱۳ حدود ۱۲ هزار دستگاه اتوبوس تا پایان آن سال خریداری و به ناوگان حمل و نقل عمومی اضافه شد. بدین‌ترتیب به نظر می‌رسد از سال ۹۰ تاکنون حتی یک دستگاه اتوبوس هم خریداری نشده است. ضمن آنکه به گفته مدیرعامل اتحادیه اتوبوسرانی کشور امروز قیمت‌ها چنان بالا رفته که دیگر خرید اتوبوس بودجه کلانی می‌خواهد. او در این زمینه می‌گوید: آن زمان که دولت اتوبوس را می‌خرید، قیمت آن ۱۴۰ میلیون تومان بود ولی الان به یک میلیارد و ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیون تومان رسیده و در گذشته هم شهرداری‌ها قادر بودند که سهم خود را پرداخت کنند ولی الان با توجه به کاهش درآمدهای شهرداری نمی‌تواند سهم خود را از خرید اتوبوس بپردازد و برای خرید اتوبوس باید ۱۵ برابر قیمت سال ۸۹ پول پرداخت کرد.

به گفته او بر اساس آمارهای اخذ شده در اکثر کشورهای دنیا دولت بابت حمل و نقل شهری یارانه پرداخت می‌کند و حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد هزینه حمل و نقل شهری برعهده دولت است؛ چراکه حمل و نقل شهری مقوله جذابی برای بهره‌برداری بخش خصوصی نیست تا در این زمینه سرمایه‌گذاری کند مگر اینکه حمایت دولت را داشته باشد. با توجه به افزایش قیمت اتوبوس در حال حاضر کدام شهرداری‌ها می‌توانند یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان برای خرید یک اتوبوس پول بدهند و دولت و شهرداری‌ها هم باید با توجه به نیازی که ناوگان حمل و نقل عمومی دارد نسبت به تامین اتوبوس اقدام کنند. با توجه به سهمیه‌بندی بنزین قطعا تقاضای سفر در حمل و نقل عمومی به خصوص اتوبوسرانی به ‌شدت بالا می‌رود و اتوبوس هم به اندازه کافی نداریم. اگر فکر عاجلی برای حمل و نقل عمومی نشود، ظرف دو سال آینده در حوزه حمل و نقل شهری و اتوبوسرانی دچار معضلی بزرگ خواهیم شد.

موضوع زمانی جالب‌تر می‌شود که بدانید قرار بوده سالی ۲هزار دستگاه اتوبوس توسط دولت و شهرداری‌ها خریداری شود ولی این اتفاق نیفتاده ضمن آنکه هزینه تمام‌ شده سفر هم بالا رفته است. گذشته از اتوبوس، مترو نیز در وضعیتی مشابه احتضار قرار دارد. محسن هاشمی، رییس شورای شهر تهران چندی قبل و در یکی از جلسات شورا با بیان اینکه باید فکر اساسی به حال مترو کرد؛ گفت: در حال حاضر بیش از هزار واگن در مترو فعال است که حدود ۳۰ درصدشان باید اورهال شوند. اما اجبارا باید از این قطارها استفاده کنیم که ممکن است حین سرویس‌دهی دچار حادثه یا خرابی شوند و دقت داشته باشید که اگر یک واگن یا یک قطار مترو نتواند به درستی کار کند، کل سرویس‌دهی خط و حتی شبکه مترو را دچار اختلال می‌کند. این سخنان هاشمی در جلسه‌ای عنوان شد که هنوز خبری از سهمیه‌بندی بنزین نبود و شوک آن چند روز بعد و در یک روز تعطیل بر مردم وارد آمد. ولی با این وجود رییس شورای شهر در آن جلسه و با پیش‌بینی آینده! در سخنان معناداری با انتقاد شدید به دولت برای عمل نکردن به وعده‌هایش گفته بود: دولت ترجیح می‌دهد ۸۰میلیارد یارانه بنزین را پرداخت کند ولی یارانه بلیت مترو و اتوبوس و تامین ناوگان حمل و نقل عمومی را متقبل نشود.

او پا را از این هم فراتر گذاشته و با کنایه‌ای معنادار که امروز می‌توان معنای آن را بهتر فهمید، گفته بود: امیداوریم با نظر مساعد رییس‌جمهور و در آینده‌ای نزدیک اتفاقات خوبی در این زمینه رخ دهد!

همین فشارها و نابسامانی‌ها باعث شد تا رییس شورای شهر تهران که ارتباط خوبی هم با دولتمردان دارد، چند روز قبل با معاون اول رییس‌جمهور پشت یک میز بنشینند و در مورد توسعه حمل و نقل عمومی صحبت کنند. او در مورد نتایج این جلسه در حاشیه جلسه علنی دیروز شورای شهر تهران در جمع خبرنگاران اظهار کرد: جلسه بسیار خوبی بود و مسائل حمل و نقل شهری تهران عنوان و مطرح شد که با توجه به افزایش نرخ سوخت، بار این موضوع روی حمل و نقل عمومی شهر تهران خواهد بود. در نهایت نیز قرار شد تا معاون اول رییس‌جمهور، تمهیداتی را برای تامین اتوبوس همچنین واگن برای شهر تهران انجام دهد. اما خبر دقیق‌تری از این جلسه را شهربانو امانی داد که گفت: در جلسه روز یکشنبه ۳ آذر ماه کمیسیون عمران و حمل و نقل این موضوع مطرح شد که دولت مصوب کرده تا یک میلیارد دلار برای توسعه مترو و حمل‌ونقل عمومی به تهران کمک کند. این بودجه صرف خرید اتوبوس و واگن مترو خواهد شد.

او افزود: قیمت هر اتوبوس ۱۴۲ هزار یورو است در نتیجه می‌توان با آن ۵ هزار اتوبوس تهیه کرد یا با توجه به اینکه قیمت هر مینی‌بوس هم ۲۰هزار یورو است در نتیجه از این مبلغ ۱۰هزار مینی‌بوس هم می‌توان تهیه کرد.

ولی در عین حال شاید بهترین مرجع برای سنجیدن وضعیت مالی شهرداری برای توسعه حمل و نقل عمومی، کمیسیون برنامه و بودجه شورای اسلامی شهر تهران باشد. مجید فراهانی، عضو این کمیسیون در پاسخ به این سوال می‌گوید: امسال چیزی حدود ۲ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان برای بخش حمل و نقل در پایتخت در بودجه لحاظ شده بود که ۲۰ درصد بیشتر از گذشته بود. اما در عین حال می‌افزاید: با این وجود تا دولت سهم خود در توسعه مترو و اتوبوسرانی را ندهد، توسعه حمل و نقل و تامین نیاز شهروندان واقعا غیرممکن و نشدنی است!

پسا «بنزین»

یکی از مهم‌ترین دلایل اصلی دولت برای افزایش قیمت بنزین، کاهش تردد خودروها و کمک به حل ترافیک و به دنبال آن کاهش آلودگی هوا بوده است. بنابراین سوال مهم دیگری که می‌تواند مطرح شود، این است که آیا با گذشت ۱۲ روز از اجرای این طرح واقعا این پیش‌بینی محقق شده است؟ محسن هاشمی، رییس شورای شهر تهران در پاسخ به این سوال مدعی است که بعد از افزایش بهای بنزین، مسافران اتوبوس و مترو ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش یافته ‌اند.

محسن مسلم‌خانی، مدیرعامل اتحادیه اتوبوسرانی کشور اما آماری متفاوت و در سطح ملی را بیان می‌کند و می‌گوید: بعد از سهمیه‌بندی بنزین ۴۰ درصد افزایش تقاضای سفر با اتوبوس در شهرها افزایش یافته و مردمی که با وسیله شخصی رفت و آمد می‌کردند در حال حاضر به سمت اتوبوس آمده‌اند. اگر بخواهیم بر اساس این برنامه پیش برویم، فاصله زمانی استفاده از اتوبوس‌ها طولانی‌تر می‌شود؛ چراکه به تعداد مطلوب اتوبوس نداریم و نمی‌توانیم خدمات‌رسانی خوبی داشته باشیم. افزایش فاصله ورود اتوبوس به ایستگاه نیز باعث طولانی شدن صف‌ها برای استفاده از این حمل و نقل عمومی می‌شود و مسائل و مشکلات ترافیکی هم در شهرها به وجود آورده است.

گرچه معلوم نیست در این بازه کوتاه این اعداد و آمار از کجا و براساس چه پژوهشی استخراج شده‌اند! شاید به همین دلیل هم باشد که اکثر مدیران شهری مانند رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر و کارشناسان و اساتید دانشگاهی بر این باورند که هنوز برای ارزیابی این موضوع زود است و باید چند ماهی منتظر نتیجه نهایی افزایش بهای بنزین بر کاهش ترافیک و استفاده از حمل و نقل عمومی بود. گرچه بسیاری دیگر از مسوولان معتقدند که تا چند وقت دیگر دوباره وضعیت به حالت عادی برمی‌گردد و خیابان‌های تهران به لطف تردد خودروها قفل خواهد شد. همان‌گونه که رییس پلیس راهنمایی و رانندگی چند روز قبل به زبانی ساده! گفته بود: افزایش قیمت تا یک سال آینده اثربخشی خود را از دست می‌دهد، برای مردم عادی می‌شود و شرایط تردد مانند قبل خواهد شد!

افق ابری

اما شاید افق ترسناک و مبهمی که رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران از آینده شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت ارایه می‌دهد، خلاصه و در عین حال جامع‌ترین گزارش در این زمینه باشد. او در توصیف وضعیت کنونی حمل و نقل عمومی تهران می‌گوید: در مترو و در شرایط فعلی با لحاظ واگن‌های فرسوده حدود هزار و ۳۰۰ واگن داریم(که معمولا حدود ۲۰۰ واگن آنها به خاطر تعمیر بیرون از خط هستند). در عین حال ۳ هزار واگن هم نیاز داریم. در مورد اتوبوس هم باید بگویم که در حال حاضر چیزی حدود ۲ هزار دستگاه اتوبوس داریم و ۳ اتوبوس کم دارم که از یک میلیارد تا ۵- ۴ میلیارد قیمت دارند. اما اتوبوسی که برای تهران مناسب باشد حداقل بین ۵/۱ تا ۲میلیارد قیمت خواهد داشت البته اتوبوس‌های دوکابین فرق می‌کنند.

ولی نکته جالب سخنان او اشاره‌هایی است که به چشم‌انداز حمل و نقل عمومی می‌کند و می‌گوید: چشم‌انداز برنامه‌های ما این است که روزانه ۱۵ میلیون سفر با مترو و اتوبوس انجام شود. ۱۰ میلیون سفر با مترو و ۵ میلیون با اتوبوس. ما الان حدود ۱۸ میلیون سفر روزانه در تهران داریم که اگر بخواهیم مشکل ترافیک ما حل شود،؛ باید ناوگان حمل و نقل عمومی ما بتواند حدود ۱۵ میلیون سفر را پوشش دهد. الان حدود ۲ تا ۳ میلیون سفر با مترو و حدود ۲ تا ۵/۲ میلیون سفر هم با اتوبوس انجام می‌شود. یعنی در مجموع چیزی حدود ۵ میلیون سفر. پس همان طور که می‌بینید این رقم یک سوم از افق برنامه پیش‌بینی شده است. به زبانی ساده ما باید برای ۱۰ میلیون سفر ظرفیت‌سازی کنیم. الان هم که با افزایش قیمت بنزین طبیعتا باید شاهد افزایش استقبال اقشار کم درآمد و آسیب‌پذیر از حمل و نقل عمومی باشیم. پس چاره‌ای نداریم جز اینکه بخواهیم حمل و نقل عمومی را توسعه دهیم.

یکی از استدلال‌های دولت برای افزایش بهای بنزین این بود که می‌خواهد مابه‌التفاوت آن با بهای قبلی را به صورت تمام و کمال به اقشار کم درآمد بازگرداند و در این راه و در همان گام اول به گفته خودش! برای ۶۰ میلیون ایرانی کمک هزینه معیشتی واریز شده است. با این حال از روز گذشته اخباری به نقل از وزرا و مقامات بلندپایه کشور منتشر شده که حکایت از پرداخت کمک هزینه‌های معیشتی با الگویی جدید دارد. الگویی که اگر اجرا شود بی‌تردید تعداد شهروندانی که کمک هزینه معیشتی بنزین دریافت خواهند کرد تا یک سوم قبل کاهش پیدا خواهد کرد. بنابراین گذشته از تمام تفسیرهایی که در این زمینه وجود دارد این سوال مطرح می‌شود که باقیمانده افزایش بنزین کسانی که سهامشان حذف شده چه خواهد شد؟ شاید به همین خاطر است که علیخانی معتقد است: ما معتقدیم که دولت باید سهم شهرداری برای توسعه حمل و نقل عمومی را از افزایش بهای بنزین بپردازد. استدلالمان هم این است که مگر دولت مدعی نیست که قیمت بنزین را به خاطر کمک به اقشار کم درآمد افزایش داده است؟ خب حمل و نقل عمومی یکی از جاهایی است که می‌تواند به کاهش سهم هزینه‌های اقشار کم درآمد کمک کند! یعنی دولت اگر تاکنون به بهانه نداشتن منابع مالی از زیر پرداخت سهم خود در توسعه حمل و نقل شهرها شانه خالی می‌کرده الان دیگر بهانه‌ای برای طفره رفتن ندارد! گرچه در اظهارنظرهای مسوولان هیچ اشاره‌ای به این بخش نشده است فقط صحبت از توزیع یارانه نقدی است… .

اما برای ایجاد بستر مناسب برای رسیدن به نقطه ۱۵ میلیون سفر در روز چه مقدار بودجه لازم است؟ سوالی که رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در پاسخ به آن می‌گوید: برای ظرفیت‌سازی ۱۰ میلیون سفری که پیش‌بینی شده است، بودجه کلان و هنگفتی لازم است. برای همین است که می‌گوییم هر چقدر پرداخت بدهی‌های دولت به تعویق بیفتد، کار توسعه حمل و نقل مشکل‌تر خواهد شد. چون هر سال تورم افزایش پیدا می‌کند. مثلا سال گذشته ما می‌توانستیم با ۵ میلیارد یک واگن تهیه کنیم ولی امروز با ۱۷ میلیارد هم نمی‌توانیم! الان تکمیل مترو تهران به رقمی بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز دارد. /روزنامه اعتماد