مافیای خودرو منافع چینی‌ها‌‌ را اولویت نداند

موضوعی که کارشناسان دلایل آن را در دست‌های پنهان مافیایی عنوان می‌کنند که از حاشیه مونتاژ خودروهای بی‌کیفیت چینی که به نام تولید داخلی مورد حمایت دولت نیز قرار دارند سودهای کلانی به جیب زده و در شرایطی که کامیون ۵۰ هزار دلاری را با ۳ برابر قیمت عرضه می‌کنند قطعا حاضر نیستند تا بازار انحصاری خود را به کامیون‌های دست دوم برندهای معتبر واگذار کنند که با یک سوم قیمت آنها و البته کیفیت بسیار بالاتر به متقاضایان عرضه می‌شود.

بررسی‌ها نشان می‌دهد، حدودا یک میلیون و ۹۵۰ هزار کامیون در کشور وجود دارد که  از این تعداد ۵۷۶ هزار و ۵۵ کامیون درون شهری و برون شهری از جمع کل ناوگان کشور، فرسوده بوده که حدود ۳۰ درصد ناوگان را تشکیل می‌دهند. طی بیست سال گذشته، بر اساس اقدامات انجام گرفته برای نوسازی ناوگان، در مجموع برون شهری و درون شهری تنها ۲۴ هزار و ۵۸۸ دستگاه انواع خودروی سنگین فرسوده تا پایان سال ۱۳۹۸ نوسازی شده  و در بخش جاده‌ای (برون شهری) نیز تعداد کل کامیون‌های فعال ۳۴۶ هزار و ۲۴۳ دستگاه با میانگین عمر ۱۹.۲ سال است. در این بین تعداد کامیون‌های بالای ۲۲ سال ۱۰۷ هزار و ۸۸۱ دستگاه است که معادل ۳۱ درصد ناوگان برون شهری را تشکیل می‌دهد. احمد کریمی دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور در خصوص دلایل عدم اجرای طرح نوسازی کامیون‌های فرسوده با خودروهای  دست دوم اروپایی می‌گوید: از مجمــوع بالــغ بــر ۱۴۰ هزار کامیون فرسوده‌ای که در مرحله نخست در طرح نوسازی قرار می‌گیرند قرار بود ۵ هزار  دستگاه آن  از طریق واردات کامیون‌های کارکرده اروپایی با عمر سه ساله نوسازی شود. اما با وجود اینکه طی حدود یک سال گذشته حدود ۱۶۰۰ دستگاه کامیون به گمرکات کشور وارد شده تنها یکی از این کامیون‌ها شماره گذاری شده و بقیه آنها در گیر و دار شماره‌گذاری و رد شدن از موانع ریز و درشتی هستند که همچنان بر سر راهشان وجود دارد. وی گفت: کامیون‌داران زمانی که می‌بینند می‌توانند با شرایط مناسب کامیون خود را نوسازی کنند و چندین سال هزینه‌ای  ندارند قطعا هر کاری از دستشان بر بیاید انجام داده و در این راستا همه تلاش‌شان را می‌کنند اما نباید انتظار داشت در همان مراحل و ماه‌های اولیه همه ۱۴۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده نوسازی شده و دارندگان آنها نیز پا پیش بگذارند، چراکه حتی اگر امکان آن وجود داشته باشد این تعداد کامیون نو و دست دوم وجود ندارد. کریمی خاطرنشان کرد: از سال ۱۳۸۴ به بعد بازار کامیون‌های چینی در کشور ما رونق گرفته و برخی از آنها تحت عنوان تولید داخلی سود کلانی ملی به جیب می‌زنند. از سوی دیگر کامیون‌داران انتظار دارند هر کامیونی را با هر قیمتی خریداری می‌کنند ارزش  و کیفیت مناسب را داشته باشد اما کامیون‌های چینی به هیچ وجه کیفیت، خدمات و قطعاتی منطبق با قیمت‌شان ندارند و از سوی دیگر قیمت یک دستگاه کامیون چینی مونتاژ شده به نام تولید ملی در ایران به چند برابر قیمت به نسبت برخی کشورهای آسیای میانه فروخته می‌شود و همین مساله سبب شده تا نوسازی ناوگان فرسوده آنطور که باید پیش نرود. دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور تاکید کرد: همه دستگاه‌های متولی در این زمینه باید مانع‌زدایی کنند و با حل کردن مشکلات کاری کنند تا کامیون‌داران بتوانند در مدت زمان کمتری نسبت به نوسازی ناوگانشان اقدام کنند و کشور از پارکینگ کامیون‌های فرسوده خارج شود. در این راستا نه تنها باید قوانین دست و پا گیر حذف شده بلکه باید مالیات‌ها، عوارض و هزینه‌های اضافی را حذف کنند تا نوسازی ناوگان سرعت بیشتری بگیرد نه اینکه پس از طی شدن همه مراحل نوسازی و پرداخت همه هزینه‌های خرید و واردات کامیون فرسوده از سوی کامیون‌داران، از آنها پرداخت هزینه‌های اضافی دیگر مانند هزینه ضمانت خودرو از شرکت یا واردکننده خارجی را تقاضا داشته باشیم.

نوسازی کامیون‌های فرسوده  به‌رغم مصوبه دولت برای جایگزینی با خودروهای دست دوم اروپایی در حالی در بلاتکلیفی به سر می‌برد که به اعتقاد کارشناسان مافیای شکل گرفته در بازار خودرو اجازه حذف انحصار از بازار ایران را نمی‌دهد. فربد زاوه کارشناس خودرو در این رابطه به «آرمان ملی» می‌گوید: متاسفانه موانع پیش روی طرح نوسازی و عدم ترخیص کامیون‌های دست دوم اروپایی نماد کامل ناکارآمدی مدیریت دولتی است. وی در ادامه افزود: اجرای طرح نوسازی به وزارت صمت سپرده شد و این وزارتخانه نیز تامین نیاز از طریق ۲خودروساز بزرگ را برای حمایت از آنها در اولویت قرار داد این در حالی بود که تیراژ خودروهای سنگین داخلی در اوج شرایط مساعد اقتصادی حدود ۵۰ هزار دستگاه بود، بنابراین در شرایطی که تحریم‌ها میزان تولید را به کمتر از هزار دستگاه رسانده طبیعی است که اجرای طرح امکان‌پذیر نباشد. زاوه  درباره طرح  نوسازی با استفاده از واردات خودروهای دست دوم گفت: آیا توجه به اینکه واردات خودروها به شرکت‌های خودروساز داخلی واگذار شده بنابراین منافع آنها ایجاب می‌کند تا کامیون‌های دست دومی که کیفیت بسیار بالاتری از خودروهای چینی مونتاژی دارند آن هم با یک سوم قیمت وارد کشور نشوند. این کارشناس اقتصادی گفت: آنچه مسلم است باید مافیای خودرو را در تولیدکنندگانی جست‌وجو کرد که در پشت تولید داخلی نسبت به واردات خودروهای چینی و بی‌کیفیت اقدام می‌کنند و از سوی دیگر با استفاده از انحصاری که در بازار به دست آورده‌اند خودروی چینی را  با ۳ برابر قیمت واقعی به مصرف کننده می‌فروشند، بنابراین انتظار اینکه این گروه به سادگی اجازه ورود رقیبی را بدهد که محصول دست دوم آن کیفیتی چند برابر بالاتر از چینی‌ها دارد و نرخ آنها نیز نصف قیمت محصولات صفر کیلومتر است توجیه پذیر نیست. وی بیان داشت: واردات کامیون‌های دست دوم برای شرایط بحرانی فرسودگی فعلی ناوگان جاده‌ای، اقدام خوبی در کوتاه مدت است؛ اما با این روندی که در حال اجراست، بعید است این طرح هم مانند طرح‌های قبلی موفق باشد؛ چرا برای ثبت سفارش، خودروساز می‌تواند هزار دستگاه وارد کند، اما کامیون داران فقط ۱۰ دستگاه. مگر خودروسازان چه خدمات پس از فروش منحصر به فردی ارائه می‌دهند؟ در این میان تنها کسی که ضرر می‌کند، کامیون‌دار است./آرمان ملی