به گزارش بخش حوادث سایت خبرهای فوری، وحید قاسمی‌عهد- کارشناس حقوقی در روزنامه شرق نوشت: بامداد روز ۱۸ دی‌ماه ۹۸ یک فروند هواپیمای مسافربری مربوط به شرکت یو‌آی‌ای اوکراین به شماره ۷۵۲- PS پس از بلندشدن از باند پرواز فرودگاه امام خمینی در حوالی‌شهر پرند سقوط کرد. در این هواپیما ۱۷۶ نفر، شامل مسافران و خدمه، حضور داشتند که تمام این افراد جان خود را از دست دادند. از این افراد ۳۲ نفر غیرایرانی و ۱۴۷ نفر ایرانی بوده اند.
پس از مدتی مشخص شد خطای انسانی موجب سقوط هواپیما شده است. با توجه به اینکه نسخه‌ای از بیمه‌نامه هواپیما در دست نیست، سؤالات متعددی در ذهن ایجاد میشود. تردیدی نیست دولت ایران مسئول تمامی خسارات واردشده به الف) مسافران، ب) بار و توشه مسافران ج) بدنه هواپیما، د) به خلبانان و خدمه هواپیما و… است. با توجه به اهمیت بحث خسارات واردشده به مسافران تلاش میشود در این مجال به آن پرداخته شود.
از لحاظ حقوقی این پرسش مطرح است که میزان خسارات واردشده به این مسافران چگونه محاسبه میشود؟ آیا با نرخ دیه محاسبه و پرداخت میشود یا قواعد بین‌المللی، به‌ویژه مقررات کنوانسیون ورشو؟ به‌طور‌کلی نظام حقوقی حاکم بر این حادثه چیست؟
از لحاظ حقوقی دو نظام مختلف راجع به خسارت‌های بدنی وجود دارد: نخست، طبق قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی مصوب ۱۳۹۱ مجلس شورای اسلامی (که مشمول پرواز‌های بین‌المللی نمی‌شود)، اولیای‌دم متوفیان یا مصدومان سوانح هوایی داخلی از بابت جبران خسارات بدنی و فوت مجاز به مطالبه دیه و سایر خسارات واردشده فقط براساس قانون مجازات اسلامی هستند.
دوم، طبق کنوانسیون ورشو؛ با توجه به اینکه از لحاظ حقوقی این پرواز بین دو کشور انجام می‌شده و به‌علت خصیصه بین‌المللی‌بودن مشمول مقررات بند ۲ ماده ۱ کنوانسیون ورشو است. با این توضیح که دولت ایران در سال ۱۳۵۴ به موجب قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل ۲۸ سپتامبر ۱۹۵۵ لاهه و کنوانسیون ۱۹۶۱ گوادالاجارا و پروتکل ۱۹۷۱ گواتمالا، به کنوانسیون ورشو پیوست و به این ترتیب، پرواز‌های خارجی (بین‌المللی) تابع این کنوانسیون‌ها و پروتکل‌ها شدند، ولی پرواز‌های داخلی، تابع قوانین مدنی و تجارت باقی ماندند تا اینکه در سال ۱۳۶۴ با تصویب ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پرواز‌های داخل کشور، مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه، در پرواز‌های داخلی نیز لازم‌الاجرا دانسته شد.
تا اینکه قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی مصوب ۱۳۹۱ به حیات آن خاتمه داد. مطابق کنوانسیون ورشو و پروتکل الحاقی لاهه نیز میزان مسئولیت متصدی حملونقل در مورد حمل مسافر، محدود به مبلغ ۲۵۰ هزار فرانک برای مجموع دعاوی مربوط به جبران خسارت حاصله از فوت یا آسیب بدنی برای هر مسافر است که براساس کنوانسیون مذکور یک فرانک عبارت است از واحد پولی که ۶۵.۵ میلی‌گرم طلا به عیار نهصدهزارم داشته باشد.
درباره مسئولیت مدنی برای بار و اثاثیه در پرواز‌های داخلی، فقط در حدود مسئولیت مقرر در پرواز‌های بین‌المللی مذکور در قانون اجازه الحاق دولت ایران به کنوانسیون مربوط به یکسان‌سازی برخی از مقررات حملونقل هوایی بین‌المللی ورشو ۱۹۲۹ میلادی و پروتکل اصلاحی لاهه مورخ ۱۹۵۵ میلادی تا میزان ۱۶ هزار و ۶۰۰ SDR محق به دریافت خسارت مالی خواهد بود.
راجع به فوت یا جـرح یا هرگونه آسیب به بدن مسافر، متصدی حملونقل مسئول کلی خساراتی است که در داخل هواپیما یا حین عملیات پیاده یا سواره‌شدن رخ داده باشد. با توجه به اینکه حادثه حین پرواز هواپیما رخ داده است، از این لحاظ پرواز مشمول کنوانسیون میشود.
درباره اینکه دولت ایران تنها مسئول خسارت است یا اینکه شرکت‌های بیمه‌ای وجود دارند که مسئولیت متصدی حملونقل را بیمه کرده باشد، ما با فروضی روبه‌رو هستیم. ظاهرا با توجه به مواد ۱۷ تا ۲۱ کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹، مبنای مسئولیت متصدی اماره تقصیر است، بنابراین چنانچه خسارتی به مسافر و اموال او وارد شود، متصدی مسئول است مگر اینکه اثبات کند که خود یا عاملان او تمامی تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ کرده‌اند یا آنکه اتخاذ چنین تدبیری برای او و عاملان او مقدور نبوده است. بدیهی است که شلیک موشک جزء مواردی که متصدی مسئول شناخته شود، احصا نخواهد شد. به‌تبع آن، اصولا وقتی متصدی مسئول نیست بیمه مسئولیت نیز بی‌معناست.
در مقام تئوری، در برخی کشور‌ها پوشش بیمه مسئولیت برای متصدیان حملونقل هوایی الزامی است، اما در برخی کشور‌ها این امر الزامی نیست. ولی در عمل به نظر نمی‌رسد هیچ شرکت هواپیمایی‌ای را بتوان یافت که حاضر به قبول ریسک عدم پوشش بیمه بدنه یا مسئولیت باشد.
بر فرض وجود بیمه‌نامه راجع به مسافران، بیمه‌گر متعهد میشود غرامت‌های ناشی از صدمه جانی، جرح بدنی، نقص عضو یا فوت مسافران را که قانونا بر عهده بیمه‌گذار (شرکت هواپیمایی) است، جبران کند. این‌گونه بیمه‌نامه‌ها از مراحل ورود به هواپیما، طول پرواز تا هنگام خروج را پوشش می‌دهند. چنانچه شلیک موشک از مصادیق جنگ باشد، تردیدی نیست که متصدی حملونقل مسئول نیست، اما ممکن است حادثه جنگ را برای بدنه هواپیما و خسارات واردشده بر مسافران خریداری کرده باشد.
با این توضیح که در بسیاری از بیمه‌نامه‌ها کلوزی موسوم به کلوز AVN-۴۸B وجود دارد که برخی از خسارات را پوشش نمی‌دهد که از‌جمله آن‌ها می‌توان به خسارات ناشی از جنگ و هواپیماربایی اشاره کرد. بنابراین برای رفع این مشکل، متصدیان حملونقل با الحاق کلوز ۵۱-AVN که مختص بیمه بدنه هواپیما است، صرفا خسارات ناشی از هواپیماربایی و بعضی موارد نظیر اعتصاب، خرابکاری و… را تحت پوشش قرار داد.
درباره بیمه مسئولیت مدنی نیز چنانچه متصدی کلوز ۵۲-AVN را که مخصوص بیمه مسئولیت هواپیماست، خریداری کرده باشد تمامی خطرات استثنا‌شده در کلوز AVN-۴۸B مجددا تحت پوشش بیمه قرار می‌گیرد. در مجموع، بر فرض وجود کلوز‌های فوق، شرکت‌های بیمه پرداخت‌کننده خسارت حق دارند از باب قائم‌مقامی به دولت ایران مراجعه کرده و خسارت پرداختی را مطالبه کنند. /شرق
