آمریکا مجوز فروش قطعات هواپیما به ایران را صادر کرد
خبرهای فوری: اولا سازمان هواپیمایی کشوری به ایرانایر اجازه داد این هواپیماها را خریداری کند. اساسنامه ایرانایر هم که دائمی نیست. شرکتی با وظیفه‌ای تعریف می‌کنید و فردا تغییر می‌کند.
به گزارش بخش اقتصادی سایت خبرهای فوری، تحریم‌ها آمد و همه امتیازهایی را که برای خرید هواپیماهای نو داشتیم، یکباره همچون باد با خود برد. حالا فقط ۱۶ هواپیمای نو ایرباس و ATR از مجموع ۲۳۸ هواپیمای نو ایرباس، بویینگ و ATR مشمول قرارداد، خریداری کردیم. نکته قابل توجه در زمان مذاکرات برای خرید این هواپیماها، حواشی‌ای بود که در این زمینه وجود داشت.
از حرفهایی که وزیر سابق راه در مورد خرید هواپیمای ATR گفته بود تا حرف و حدیثهای دیگر، در بین فعالان این حوزه مطرح بود. در زمینه نقدهایی که درباره مذاکرات خرید هواپیما مطرح بود با اصغر فخریه‌کاشان، قائممقام عباس آخوندی و عضو ارشد تیم مذاکره‌کننده قراردادهای خرید هواپیماهای جدید گفتوگویی داشتیم.
او در بین صحبتهایش خبری را مطرح کرد که در لابه‌لای خبر هرروزه ناخشنودی تحریم‌ها، خبر خوبی محسوب می‌شد؛ هواپیمایی ATR مجوز فروش قطعات یدکی و خدمات پس از فروش را از وزارت خزانه‌داری آمریکا (اوفک) دریافت کرد. خبر خوبی که در کنار خبر تهاتر قطعات هواپیما با ۱۵ میلیون دلار باقیمانده دست ایرباس از سوی ایرانایر، تلخی این روزهای صنعت هوایی را کمی از بین برد.
توافق خرید هواپیماهای ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر چقدر بود و چقدر از آنها عملیاتی شد؟
طبق توافق اولیه که به زمان پیش از تحریم‌های پسابرجام برمی‌گردد، مقرر بود ۱۱۸ ایرباس خریداری کنیم که بعد از رایزنی‌ها به ۹۸ ایرباس تقلیل پیدا کرد. خرید صد هواپیمای بویینگ هم مورد توافق قرار گرفته بود. همین‌طور خرید ۲۰ هواپیمای ای‌تی‌آر به‌طور قطعی و ۲۰ هواپیمای آپشنال ای‌تی‌آر دیگر نیز در دستور کار بود. از این میزان توانستیم فقط ۱۶ هواپیما شامل ۱۳ هواپیمای ای‌تی‌آر و سه هواپیمای ایرباس را خریداری کنیم. متأسفانه تحریم‌ها، همه شرکت‌ها را مجبور کرد قراردادهایشان را با ایران متوقف کنند.
با این اوصاف هرگونه همکاری را با این کمپانی‌های هواپیماساز از دست دادیم… .
نه کامل؛ ای‌تی‌آر بعد از همه این اتفاق خود دو، سه ماه قبل توانست از خزانه‌داری آمریکا برای فروش قطعات یدکی و خدمات به ایران مجوز بگیرد.
آیا در قراردادهایی که بین ایران و این کمپانی‌ها منعقد شده بود، جرائمی برای توقف انجام مفاد قرارداد در نظر گرفته بودیم؟
وقتی با شرکت‌هایی که انحصاری هستند، قرارداد می‌بندید، بیشترین مراقبت این است که شما ضرر نکنید. چون الان بی‌اغراق صدها قرارداد داخلی هست که شرکت‌های ایرانی پول داده‌اند و پولشان نزد شرکت‌های خارجی مانده و نه جنس می‌دهند نه پولشان را. بنابراین وقتی با شرکت انحصاری می‌خواهید قرارداد یک‌طرفه ببندید، چند ملاحظه دارید؛ اول اینکه وضعیتی پیش نیاید که ضرر کنید، دوم مفاد قرارداد به گونه‌ای باشد که اگر ادامه یافت، حقوق شما به‌صورت درست انجام شود. سوم، اینکه تمام تعهدات لازم را به گردن طرف بگذارید؛ طرف مقابل هم قطعا متقابلا سعی می‌کند این کار را با شما بکند. در مورد قراردادها این سه ملاحظه را در نظر گرفتیم. همه قراردادهای هواپیمایی در دنیا این‌طور است که اول باید پول بدهید که برایتان هواپیما بسازند. تنها موردی که مثل خرید یخچال و لوازم دیگر پول داده و جنس گرفته‌ایم، معامله‌ای است که بین ایران و ای‌تی‌آر و ایرباس انجام شد. وقتی پول دادیم، هواپیما را هم گرفتیم.
هواپیمای آماده سفارش کشورهای دیگر نبود؟
دو هواپیمای ایرباس این‌گونه بود، اما هواپیمای ای‌تی‌آر، این‌طور نبود.
بارها از ملاحظات در قرارداد گفتید. چه ملاحظاتی؟
وقتی یک هواپیماساز حاضر است سفارش‌های هواپیما را آماده کند، زمان‌بر است و در کنار آن از سفارش‌دهنده می‌خواهد که بیعانه بدهد. ما هیچ‌کدام از این کارها را نکردیم. این ملاحظه برای این بود که ضرر نکنیم، چون خودمان هم ترس داشتیم که ممکن است پولمان دستشان گیر کند. ملاحظه دوم، متن قرارداد بود که همه پیش‌بینی‌های لازم را برای اینکه شرکت بتواند جریمه بدهد یا بتواند قصور نکند، انجام دادیم اما مشکل این بود که وقتی آمریکا مجوز صادرات آنها را باطل کرد و کل قرارداد بر این اساس بود که مجوز صادرات معتبر باشد، کل کار دچار خدشه شد. آن شرکت می‌گفت من حاضرم کارم را انجام دهم، ولی وقتی مجوز صادرات باطل شده، دست من نیست. در حال حاضر، این زورگویی آمریکاست که بر روابط اقتصادی و سیاسی حاکم است. وقتی مجوز صادرات را باطل می‌کنند، شرکت نمی‌تواند کار دیگری انجام دهد. بنابراین آنچه در قراردادهایمان نوشته بودیم، روابط تجاری بین خودمان بود. آنچه اتفاق افتاد نه فقط برای این سه شرکت شاخص، بلکه برای همه شرکت‌هایی بود که در جهان هست. در اوکراین هم اگر شرکتی به ایران جنس می‌فروخت، وقتی دولت آمریکا مجوز صادراتش را باطل می‌کند یا می‌گوید اگر با ایران کار کنید، نمی‌توانید با کشور من کار کنید، هرچند محمل قانونی و حقوقی ندارند، اما پذیرفته میشود. این اتفاق، قید فورس‌ماژور نیست، تغییر قوانین است. بنابراین در متن قراردادها برای مسائل تجاری فیمابین مواردی را پیش‌بینی کرده بودیم و آنچه رخ داد فراتر از رابطه قراردادی بود. مثل حکم دادگاه که صادر شود. در ایران هم اگر دادگاه بگوید این جنس را به شرکتی ندهید، نمی‌توانید سرپیچی کنید.
نمی‌توانستید در نظر بگیرید که ممکن است خروج ما از برجام موقتی باشد و اگر تحریمی رخ داد، آنها همکاری با ایران را لغو نکنند؟
قبول نمی‌کردند.
ولی فروش هواپیما به ایران با این میزان ناوگان فرسوده، خیلی درآمدزاست. تعداد هواپیماهایی که می‌خواستیم خیلی بالا بود و سود بالایی داشت و آنها به دنبال این بودند که این سود را داشته باشند.
این‌طور نیست. ایرباس هرماه صد هواپیما تولید می‌کند و فروشش به ما در ۱۰ سال، به اندازه فروش یک‌ماهش است. بعد انحصاری آن را هم در نظر بگیرید. در همان فاصله‌ای که بویینگ با ما قرارداد صد هواپیما را منعقد کرد، شرکت الاتحاد دوبی و فلای‌دوبی حدود ۲۵۰-۲۶۰ هواپیما به بویینگ سفارش دادند. در ۱۰ سال خرید ما عدد بزرگی نبود. بین رابطه تجاری و حکومتی باید تفاوت قائل شد. توجه داشته باشید وقتی در شرایطی هستید که طرف مقابل می‌داند نیاز به هواپیما دارید و انتخاب دیگری ندارید، دستش باز است. ما یا باید از این سه شرکت می‌خریدیم یا از روسیه. هواپیمای سوخو روسیه که صدنفره بود موتورش را با ۴۰ درصد تولید از آمریکا می‌گیرد و حتی اگر با سوخو هم قرارداد داشتیم، امروز نمی‌توانست به ما تحویل دهد. مگر روس‌ها با ما قرارداد نداشتند که جنس بدهند و نفت بخرند، چرا الان متوقف است؟ واقعیت‌های جهانی وجود دارد که نمی‌توانستیم کاری کنیم. باید کاری می‌کردیم که پولمان دست طرف مقابل نماند، چون ادعای خسارت داشتند و می‌گفتند شما وقتی به ما پول نمی‌دهید و هواپیما می‌سازیم، اگر هواپیما را نبرید، باید به ما خسارت بدهید که ما زیر بار اینها نرفتیم. خوشبختانه در این قراردادها یک ریال پولمان نزد طرف خارجی باقی نماند و وقتی هواپیما را گرفتیم ۱۵ میلیون دلار از ایرباس طلبکار بودیم که ایرانایر در ازای آن، قطعات یدکی و قطعات دیگری گرفت.
یعنی از ایرباس هم قطعات دریافت کردید؟
زمانی که ۱۵ میلیون دلار پول داشتیم قطعات دریافت کردیم چون ایرباس نمی‌توانست به ما پول بدهد و ما هم قطعه نیاز داشتیم.
یکی از مسائلی که کارشناسان تأکید داشتند این بود که چرا وزارت راه وقتی وارد مذاکره شد، تمرکزش را بر خرید هواپیمای نو و دست دوم گذاشت و قطعات را در نظر نگرفت. در حالی که این احتمال وجود داشت که دوباره تحریم شویم.
کارمان را این‌طور شروع کردیم که تأمین مالی خارجی انجام دهیم که با خرید هواپیماهای دست دوم این کار امکانپذیر نبود. در نتیجه، روی هواپیمای نو تمرکز کردیم. به اضافه اینکه هواپیمای دست دوم درست است که ارزان‌تر تمام میشود، اما تأمین قطعات بعدی مهم است. بسیاری از این قطعات دیگر وجود خارجی ندارد. اگر دست دوم ۱۰ سال به بالا می‌خریدیم، چون تکنولوژی‌ها دائما عوض می‌شوند، بسیاری از قطعات را نمی‌توان یافت و مصرف سوختشان هم بالاتر است. در نظر داشته باشید، ایرباسی که ایران خریده، مصرفش نزدیک به نصف یک هواپیمای دست دوم است. در نتیجه اقتصاد پروژه به لحاظ تأمین مالی، تأمین سوخت، ایمنی، تأمین قطعات و فراهم‌بودن در بازار، ایجاب می‌کرد سراغ هواپیمای نو برویم. مضافا اینکه ملت ایران نباید هواپیمای دست دوم سوار شوند. ملت ایران چه چیزی از دوبی و ترکیه کمتر دارد؟ طبیعی است که امنیت بیشتر برایمان مهم است. هواپیمای دست دوم قیمتش گم است و دلال‌های زیادی در فروش هواپیمای دست دوم در کشور وجود دارند. هواپیمای ایرباس ۳۲۰ که ایرانایر حدود ۴۵ میلیون دلار خرید، پیش‌تر هواپیمای دست دوم آن را که مربوط به سال ۲۰۱۳ بود، به ایرانی‌ها ۵۵ میلیون دلار قیمت داده بودند و در شرف عقد قرارداد بودیم. یعنی ۱۰ میلیون دلار تفاوت ۲۰۱۳ قدیمی و ۲۰۱۷ بود. نکته دیگری هم مطرح بود که اگر هواپیماهای نو را از کمپانی‌های اصلی می‌خریدیم، تصور می‌شد آنها رابطه درازمدت‌تری با ایران برقرار خواهند کرد، در نتیجه مجبور هستند خدمات و قطعاتی را که بعدا نیاز داریم در اختیارمان بگذارند.
در توافقاتی که داشتید اشاره کرده بودید خدمات پس از فروش را داشته باشید؟
بله.
امکان نداشت قطعات اضافه بگیریم که برای هواپیماهای زمینگیر استفاده کنیم؟
هر قطعه برای یک هواپیماست. بسیاری از قطعات هواپیماهای قدیمی که مربوط به ۲۰، ۳۰ سال قبل است، به هواپیماهای ما نمیخورد. برخی قطعات وجود داشت که می‌توانستند در بازار هم خرید کنند و نیازی به خرید از کمپانی‌ها نبود. به علاوه اینکه مجوزی که دولت آمریکا داده بود، شامل قطعات هواپیماهای قبلی نمی‌شد.
چرا برای هواپیمایی ایرانایر که هواپیمایی ملی ایران محسوب میشود و طبق راهبرد هما، باید هواپیماهای پهنپیکر میانبرد و بلندبرد خریداری کند، هواپیمای منطقهای و کوچک ATR را در نظر گرفتیم؟ آیا ایرانایر توانایی مدیریت هواپیماهای کوتاهبرد را دارد؟
اولا سازمان هواپیمایی کشوری به ایرانایر اجازه داد این هواپیماها را خریداری کند. اساسنامه ایرانایر هم که دائمی نیست. شرکتی با وظیفه‌ای تعریف می‌کنید و فردا تغییر می‌کند. ایرانایر هم دیده ناوگان داخلی‌اش می‌تواند سودآور باشد و تصمیم به این کار گرفته که هواپیماهای کوتاهبرد خریداری کند. علاوه بر اینکه، ای‌تی‌آر یک هواپیمای منطقهای است و می‌تواند برای سفر به کشورهای اطراف نیز در نظر گرفته شود و به عراق، جمهوری‌آذربایجان، ترکمنستان و… پرواز کند.
ما عضو کنوانسیون کیپ‌تاون نشدیم، اما گفته میشود سازوکارها و مقرراتی در نظر گرفته شد که دو طرف بتوانند بدون عضویت در این کنوانسیون به خرید هواپیما اقدام کنند. این سازوکارها چه بود؟
برای خرید الزام نیست عضو کیپ‌تاون باشیم.
اما آن زمان برای عضویت خیلی روی آن تأکید می‌شد…
برای خرید هواپیما الزامی نیست. اگر بخواهید از فاینانس استفاده کنید و نرخ فاینانس کمتر باشد، اگر بخواهید هواپیما را لیز (Lease) (اجاره اعتباری) کنید، کیپ‌تاون کمک‌کننده است. به این مفهوم که وقتی عضو کیپ‌تاون هستید، شرکتی که به شما وام می‌دهد، این هواپیما را که در رهن خودش می‌گیرد؛ کیپ‌تاون حق تقدمی به او می‌دهد که اگر قسطمان را ندادیم، بتواند هواپیما را به وزارت دارایی و بیمه ببرد و نمی‌‌توانند بگویند حق تقدم برای ماست. این هم تصمیم مملکتی است و ایرانایر نمی‌تواند این تصمیم را بگیرد. آن زمان وزارت راه این راهکار مالی را به دولت پیشنهاد کرد، اما درباره آن تصمیم‌گیری نشد که اگر می‌شد، هم تأمین مالی هواپیما راحت‌تر بود و هم نرخ بیمه و وام ارزان‌تر می‌شد. کیپ‌تاون فقط برای هواپیما نیست، برای قطار و کشتی هم هست. توصیه من به کشور همچنان این است که بررسی کند و ببیند اگر امتیازی در کیپ‌تاون به نفع کشور وجود دارد، بالاخره تحریم‌ها هم دیر یا زود برداشته میشود؛ بنابراین برای پیوستن به آن، تصمیم‌گیری کند.
درباره قرارداد با ایرباس شائبههایی را مطرح می‌کنند که اوردرها به ثبت نرسیده بود. اوردرها بهعنوان ممبرشدن ایرانایر برای دریافت خدمات پس از فروش و یک‌سری سرویسهایی که ایرباس باید در اختیار مشتری قرار دهد. آیا اطلاعی دارید؟ در واقع آیا از ایرباس به مقدار کافی تضمین دریافت کردند؟
این حرف بی‌پایه و اساس است. باشگاه نبوده که حتما عضو شویم. اگر درخواست خرید نبوده که ایرباس نمی‌توانسته است به ما هواپیما بفروشد. اولینبار است که می‌شنوم می‌گویند باید عضو ایرباس باشیم. ایرباس یک شرکت است. اگر منظور شرکت در کلاس‌های آموزشی است، ایرباس هر سال در کشورهای مختلف کلاس‌های آموزشی می‌گذارد؛ البته جاهایی که تسهیلات و امکانات دارد مثل دوبی و سنگاپور. برای آموزش در این کلاس‌ها باید ثبت‌نام کرد. گاهی می‌گفتند جا نداریم و باید ماه بعد شرکت کنید. اگر بچه‌های ما گواهی این نوع خلبانی را از ایرباس نگرفته بودند که نمی‌توانستند پرواز کنند و سازمان هواپیمایی کشوری هم اجازه پرواز به آنها نمیداد. وقتی هواپیما گرفتیم، کسی که بخواهد با این هواپیما پرواز کند، باید کلاس آموزشی را می‌گذراند. ما خلبانان را به بانکوک فرستادیم که کلاس را گذراندند و گواهی گرفتند.
منظور برای سرویس‌های بعدی هواپیماست که عضویت مطرح میشود. اشاره کردید دو ایرباس را آماده گرفتیم و یکی را سفارش دادیم. پس مشکلی با سفارش نداشتیم.
بله.
با یکی، دو هواپیمای یکسان مانند ایرباس ۳۲۰ امکان ایجاد یک ناوگان نیست و باید حتما سه تا چهار هواپیما باشد که ناوگانی نو شکل بگیرد. حالا بکآپهای آنها اگر خراب شد یا مشکلی پیش آمد، چه میشود؟
ایرانایر با ایرباس سال‌ها کار کردهاند. الان مگر شرکت‌های هواپیمایی داخلی از هر مدلی یکی ندارند؟ این درست است که حتما یک بنگاه خوب برای آنکه در آموزش و خدمات صرفه‌جویی کند، حتما ناوگان خود را تکمیل می‌کند. اما این حرف‌ها برای شرایط عادی است. ما که نمی‌دانستیم خرید هواپیما متوقف میشود. اگر متوقف نشده بود این سؤال امروز مطرح نبود. چرا این سؤال را درباره رنو و زیمنس نمی‌کنیم، اما این حساسیت درباره هواپیما بیشتر است. زیمنس در ایران بیشتر پول گرفته و کار انجام نداده است. شرکت‌های اروپایی، سوئدی و دانمارکی پول گرفته و جنس هم تحویل نداده‌اند. افتخار ایرانایر این است که یک قِران از پولش نزد کسی باقی نمانده، در حالیکه طبق قرارداد باید برای دو سال آینده پیش‌پرداخت می‌دادیم.
چه شد که قبول کردند؟
نمی‌خواهم از خودمان تعریف کنم. تصور نکنید معجزه شده، اما گفتیم مجوزی که شما از آمریکا دارید، تاریخ دارد من زمانی برای دو سال بعد پول می‌دهم که شما این مجوز را تمدید کنید. در نتیجه گفتیم فقط هر هواپیمایی که می‌گیریم، پولش را میدهیم چون نمی‌دانیم این مجوز تا چه زمانی پایدار است.
برخی منتقدان درباره قیمت هواپیما می‌گفتند قیمتی که در قرارداد بود، با تعهدات مطابقات ندارد؟ قرار بود خرید هواپیما، فاینانس شود، اما هواپیما نقد خریداری شد، بنابراین باید تغییر قیمت در نظر گرفته می‌شد.چه اتفاقی افتاد؟
سه، چهار موضوع را از هم تفکیک کنید؛ اول قیمت نقدی. ما برای قیمت نقدی سه، چهار رفرنس داشتیم. یکی، کتابچه‌هایی است که در دنیا چاپ میشود و قیمت پایهای هواپیما در آن نوشته می‌شد و ایرانایر هم عضوش بود. بنابراین به قیمت‌ها دسترسی داشتیم. هواپیما هم قیمت پایه دارد و یک‌سری آپشن‌ها مثلا اینکه صندلی‌ها چطور باشد، آشپزخانه غذای گرم بدهد یا سرد، وسایل داخل هواپیما چه مدلی باشد، تلویزیون چند اینچ باشد که اینها در قیمت اثرگذار است. برای اینکه به قیمت برسیم، از کتابچه استفاده کردیم. در مورد دوم، آقای پرورش، مدیرعامل وقت ایرانایر، آن زمان به یکی از شرکت‌های هواپیمایی همسایه گفت قیمت این هواپیما را بگیرید و بگوید شما چند خریده‌اید. این دومین رفرنس ما بود.
در مورد هر هواپیما می‌پرسیدید؟
بله. اجازه دهیم نام شرکت را نگویم. سومین معیارمان شرکت‌های لیزینگ بود. شرکت‌های لیزینگ وقتی می‌خواهند هواپیما را رهن کنند، قیمتی برای خودشان در نظر می‌گیرند که معمولا قیمت پایین است که اگر رهن کردند و وام دادند و روزی خواستند آن را تصاحب کنند، قیمت کمتری را بپردازند. مثل وام‌های دیگر که بانک خانه شما را هم کمتر قیمت‌گذاری می‌کند. شرکت DAE که می‌خواست این هواپیماها را فاینانس کند، بدون اینکه بداند قیمت‌های ما چند است، روی هواپیماها قیمت گذاشت. تمام قیمت‌های ما زیر قیمت DAE بود. معنی‌اش چیست؟ چون ما صد ایرباس، یکجا خریده بودیم و ایرباس و بویینگ می‌خواستند بازار جدیدی برای خود دست‌وپا کنند، قیمت‌ها را کمتر محاسبه کرده بودند. ناوگان کشور را بررسی کردیم و متوجه شدیم چهارصدوخرده‌ای هواپیما کم داریم. چشم آنها به این هواپیماها و قطعات یدکی و توسعه‌های بعدی بود.
در نتیجه قیمت را خوب گرفتیم. در مورد دیگر، برای اینکه مبادا در این قیمت‌ها دلال باشد، شهادت‌نامه از ایرباس و ATR و بویینگ گرفتیم که در این قیمت به کسی پول نداده و نخواهند داد که امتیازی بدهند و به کسی تعهد نداده‌اند که آنها قرارداد مشاوره ببندند. بنابراین این قیمت خالص است و هیچ کمیسیونی ندارد و اگر خلافش افشا شود، جریمه و دادگاه خواهد داشت. این موارد در مورد قیمت‌های نقدی بود. فاینانس خارج از این موارد است. قیمت فاینانس را با DAE و… داشتیم. شما از من خانه‌ای می‌خرید و می‌خواهید گرو بگذارید که وام بگیرید. ارتباطی بین فاینانس و قیمت نقدی نیست. من که به ایرباس نگفتم نقد و نسیه چه قیمتی دارد. از ایرباس نقد خریداری کردیم و فاینانس از جای دیگری بود. ایرباس، بویینگ و ای‌تی‌آر هم تعهدی داشت که اگر من فاینانس پیدا نکردم، خودشان فاینانس کنند. هزینه‌اش جداست. بنابراین تفکر پشت این پرسش اشتباه است.
شاید منظورشان این بوده مبلغی که برای فاینانس در نظر گرفته شده، به‌صورت نقدی خریداری شده است.
پولی که به ایرباس دادیم، نقدی بوده و از صندوق توسعه و جاهای دیگر وام گرفتیم.
در صنعت هواپیمایی این سؤال بارها شنیده میشود که چرا پول مستقیما به حساب شخصی (پسر آقای آخوندی) رفته است؟
هر کسی اگر یک مکالمه تلفنی، یک ورقه و مدرک دارد، در مورد هرکس که یک ریال در این قضیه گرفته و پول به حسابش رفته، لطفا در روزنامه «شرق» آن را چاپ کنید. مگر میشود ایرباس که یک شرکت بزرگ است و از آن تعهد گرفته‌ایم که به کسی پورسانت نداده باشد، از طرف دیگر پول را به حساب شخص بریزد؟ اگر الان توانستید صد هزار دلار به حساب شخصی در اروپا بفرستید، من اسمم را عوض می‌کنم؛ چون بحث پول‌شویی به میان می‌آید.
شرکتی به نامشان نبوده که به نام آن شرکت واریز شده باشد؟
امکان ندارد پول بتواند به حساب شرکت یا شخص برود، بدون اینکه در قرارداد باشد. این افراد بروند و از بانک صنعت و معدن که پول را حواله کرده بپرسند که پول به حساب چه کسی حواله شده است.
مگر قرار نبود همه کارها شفاف باشد؟ چرا این حرف‌ها که گفته میشود، جایی شفاف اعلام نمی‌شود؟
من در این مورد ۱۰ بار مصاحبه کرده‌ام. می‌توانند از بانک صنعت و معدن و پارسیان بپرسند پول به حساب کجا رفته است. حواله بانک صنعت و معدن به حساب ایرباس در پاریس فرستاده شده است.
بسیارخب، مورد دیگر آنکه اکنون که نمی‌توانیم خرید هواپیما داشته باشیم، چه روندی باید در پیش بگیریم؟
به‌صورت قانونی نمی‌توانیم هواپیمای نو و دست دوم بخریم. شرکت هواپیمایی ما با قبول ریسک چند هواپیمای دست دوم خریده‌اند، اما تقریبا در یک سال اخیر خریدی نداشته‌ایم. هیچ فروشنده‌ای حاضر نیست این ریسک را بکند. در زمینه فولاد هم مشکل داریم. کشور که مغازه نیست بسته شود، اما با ریسک و هزینه‌های سنگین ۱۰، ۲۰ درصد بالاتر خرید انجام میشود و اینجاست که پای واسطهها و پورسانتگیری آنها به میان می‌آید.
خاطرتان هست که آقای خرم می‌گفت می‌توانستم ای‌تی‌آر را ارزان‌تر بگیرم؟
به آقای خرم پیام دادم شما که می‌گویید می‌توانم هواپیما را ۲۰ درصد ارزان‌تر بخرم، اگر فرد غریبه‌ای گفته بود مشکلی نداشتم، اما شما که نمی‌دانید مشخصات هواپیمای ما چیست، چرا می‌گویید؟ کسی می‌تواند این حرف را بزند که اطلاعات کافی داشته باشد. حتی نمی‌دانید ما ای‌تی‌آر را چند خریده‌ایم. گفتید آنها هواپیما را بالاتر از ۲۰ میلیون دلار خریده‌اند که باید بگویم خیر، ما کمتر از ۲۰ میلیون دلار خریده‌ایم. همه اطلاعات آقای خرم اشتباه بود. ایشان با ملاحظات سیاسی این حرف را زد و من جوابشان را دادم و البته ایشان هم پاسخی نداد. /روزنامه شرق
