حمل و نقل سبز در گِل

به گزارش بخش اجتماعی سایت خبرمهم، چین سال گذشته سریع‌ترین قطار جهان را ساخت؛ قطار مغناطیسی با سرعت ۶۰۰ کیلومتر بر ساعت که حالا می‌تواند یک رقیب جدی برای هواپیما باشد!

در عربستان و ترکیه قطارهای مسافربری با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ثانیه تردد می‌کنند و در ایران میانگین سرعت قطار تنها ۷۰ کیلومتر بر ساعت است و پرسرعت‌ترین قطارهای ایران با اغماض سرعتشان به ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. ایران که روزگاری پیشروترین کشور خاورمیانه در احداث راه‌آهن بوده است، حالا سن قطارهای کند آن گاهی به ۴۸ و ۵۰ سال هم می‌رسد؛ آن‌هم درست در شرایطی که کشورهای پیشرفته جهان تلاش می‌کنند حمل‌ونقل ریلی را توسعه بدهند، در ایران بنا بر آمار شرکت‌های ریلی، مسافران قطار سالانه ۱۰ تا ۲۰ درصد ریزش دارد. از این گذشته، بخش سودآور حمل ریلی کالا هم وضعیت نامساعدی دارد. ابراهیم محمدی، معاون سابق شرکت راه‌آهن در دولت حسن روحانی، به «شرق» می‌گوید بنا بود سهم راه‌آهن از حمل کالا تا سال ۹۰ به ۳۰ درصد برسد، اما حالا این سهم به زور به ۱۰ درصد می‌رسد. قطار در معادلات حمل‌ونقل ایران برخلاف کشورهای توسعه‌یافته، به حاشیه رفته است؛ قطارهای فرسوده و زیان‌ده که سالانه ۱۰ تا ۲۰ درصد مسافران خود را از دست می‌دهند. از بخش مسافری که بگذریم، تنها بخش درآمدزای صنعت ریلی ایران، قطارهای باری بودند که حالا قطارهای باری هم به در بسته خورده‌اند. فعالان صنعت حمل‌ونقل می‌گویند دخالت دولت در قیمت‌گذاری بلیت قطار و بدهی‌های سنگین آن به شرکت‌های ریلی، عمده‌ترین عوامل زیان‌ده‌شدن صنعت ریلی هستند. ابراهیم محمدی، معاون سابق شرکت راه‌آهن، در این زمینه به «شرق» می‌گوید: صنعت ریلی ایران در تمام سال‌های گذشته یک نقشه راه درست‌و‌حسابی نداشته است. او ادامه می‌دهد: در سال ۸۷ صنعت ریلی ایران ۲۴ میلیون تن بار جابه‌جا کرده است که این عدد در سال ۹۷ به ۵۰ میلیون تن بار رسید، اما حالا آمارها ریزش داشته و سهم صنعت حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی کالا به ۴۶ میلیون تن رسیده و در بخش مسافری هم وضعیتی مشابه تکرار شده است. او ادامه می‌دهد: راه‌آهن باید بتواند تأمین مالی مناسبی کند و از طریق بانک‌ها و صندوق توسعه حمل‌ونقل اقدام کند تا شرکت‌ها بتوانند واگن‌هایشان را نوسازی کنند. وقتی حرف از بازده هشت‌درصدی سرمایه می‌زنیم، نباید انتظار داشته باشیم شرکت‌ها واگن مسافری بخرند، طبیعتا خرید واگن باری را ترجیح می‌دهند.به گفته این کارشناس، از دیگر مشکلات فعلی این حوزه، یکی اقتصاد حمل‌ونقل و دیگری سیاست‌های ناکارآمد راه‌آهن به‌عنوان رگولاتور است. او می‌افزاید: راه‌آهن سیاستی برای کمک به بخش خصوصی نداشته است؛ برای مثال اینکه به بخش خصوصی تسهیلاتی بدهد تا بتوانند واگن‌های جدیدی تهیه کنند، اگر تسهیلات را هم نمی‌تواند بدهد حداقل تضمین بازپرداخت اقساط را قبول کند، اگر این کار را هم نمی‌کند، همین واگن‌های ۳۰‌ساله موجودش را در اختیارشان قرار دهد تا موقتا بازسازی و استفاده کنند. قسمت زیرشاسی این واگن‌ها کاملا قابل بازسازی است و می‌شود با جایگزینی چند قطعه اصلی، آن را نوسازی کرد. حتی قسمت بالای شاسی را هم می‌توانیم بازسازی و با تأمین ایمنی در قسمت مسافربری استفاده کنیم. چون ارزش اولیه آن با توجه به نرخ استهلاکش پایین‌تر از یک واگن نو است، سرمایه‌گذاری در این بخش اقتصادی به نظر می‌رسد.‌آن‌طور که محمدی می‌گوید غالب شرکت‌های ساخت واگن ایران ارقامی حدود ۲۰۰ تا ۸۰۰ میلیارد تومان از راه‌آهن طلبکار هستند. وقتی این شرکت‌ها نتوانند پولشان را زنده کنند، طبیعتا نمی‌توانند لوکوموتیوشان را هم خوب نگهداری کنند؛ بنابراین بازدهی لوکوموتیوها پایین می‌آید و واگن به جای سه بار سیر در روز، یک بار سیر می‌کند. در نهایت هم نرخ بهره‌وری و سود از سرمایه‌گذاری نصف می‌شود. او در ادامه با اشاره به اینکه وضعیت مدیریتی در صنعت ریلی ایران اسف‌بار است، تأکید می‌کند: هرکسی سرش را زیر می‌اندازد و روی صندلی مدیریتی صنعت حمل‌ونقل می‌نشیند و برای مدیریت این صنعت یا استاندار انتخاب کرده‌ایم یا فرماندار یا آدمی که نخبه بوده ولی حتی پنج بار با قطار سفر نکرده و تنها مدعی است و وضعیت به‌گونه‌ای شده که ایران که در سال‌های نه‌چندان دور سیستم ریلی سرآمد منطقه را داشته است، امروز باید با حسرت به کشورهای اطراف چشم بدوزد.

ریزش شدید تقاضا در بخش ریلی

معاون سابق شرکت راه‌آهن ایران به افت شدید تقاضا در بخش حمل‌ونقل نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: سهم صنعت حمل‌ونقل ریلی از حمل کالا تنها ۹ تا ۱۱ درصد است. او ادامه می‌دهد: سال گذشته حدود ۶۵۰ میلیون تن بار در کشور جابه‌جا شده است و از این مقدار، خطوط راه‌آهن ۴۶ میلیون تن را حمل کرده‌اند. این آمار متأسفانه با افت همراه بوده و از سال ۹۹ حدود ۱۶ درصد کاهش یافته و حتی نسبت به سال ۹۸ نیز شش درصد کاهش داشته است. این در حالی است که سهم راه‌آهن از حمل‌ونقل تا سال ۹۰ باید به حدود ۳۰ درصد می‌‌رسید، اما حالا ۱۰ سال دیگر هم گذشته و ما سهم ۱۰‌درصدی‌مان را هم به زور

 حفظ کردیم. محمدی ادامه می‌دهد: اتفاقی که عینا در حوزه مسافربری هم تکرار شد، اما درباره بخش مسافری آمار دقیقی ندارم؛ چرا‌که آمارهای مسافری ما در حوزه ریلی با ترفندهایی بزرگ‌نمایی می‌شود. برای مثال آمار مسافرهای حومه‌ای را که فقط ۳۰ میلیومتر می‌رود، با مسافری که ۱۲۰ تا هزار کیلومتر می‌‎رود، یکی حساب می‌شود؛ در‌حالی‌که باید به نفر_کیلومتر محاسبه شود. در چند سال گذشته راه‌آهن حمل‌ونقل حومه‌ای را فراهم کرده، در نتیجه مثلا تعداد بالایی قطار هر روز از تهران به پرند یا ورامین می‌روند. آمار اینها نباید با مسافرهایی که بین شهرها حرکت می‌کنند، یکی باشد. هر قطاری که از پایتخت به مشهد می‌رود، زمانی به اندازه حدود ۲۰ سفر حومه‌ای می‌برد. چون مدیران نتوانسته‌اند اهداف برنامه‌ای را اجرا کنند، از آمار حمل‌ونقل حومه‌ای استفاده می‌کنند تا آمارها افزایشی شود؛ درحالی‌که هیچ‌جای دنیا به این شکل محاسبه نمی‌شود.

۶۰ قطار باری از کار افتاد

محمدی همچنین خبر می‌دهد که در شش ماه گذشته به دلیل ناکارآمدی در حوزه مدیریت، حدود ۵۰ تا ۶۰ دستگاه لوکوموتیو باری‌ از سرویس خارج شده است و از ۳۰۰ به ۲۵۰ دستگاه رسیده‌ایم؛ در‌حالی‌که هر لوکوموتیو باری حدود ۱۸ تن کشش دارد و باید حدود ۲۱۸هزار تن_کیلومتر در روز بار حمل کند. بنابراین به واسطه این اتفاق روزانه حدود ۵۰ تا ۲۱۸ هزار تن کیلومتر بار حمل نمی‌شود، در نتیجه اقتصاد شرکت‌ها هم به مشکل برمی‌خورد و مقصر رگولاتور یا همان راه‌آهن است. او نهایتا با خطاب‌ قرار‌دادن رگولاتور این بخش می‌پرسد: شرکتی که ۸۰۰ میلیارد تومان از راه‌آهن طلبکار است، چطور قرار است از پس افزایش بهره‌وری و هزینه‌ها به‌طور هم‌زمان برآید؟‌مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق وزیر راه و شهرسازی در دولت حسن روحانی نیز در گفت‌وگو با «شرق» تأکید می‌‌کند که سال‌هاست در حوزه راه‌آهن موضوع فرسودگی بسیار جدی است؛ خطوط زیادی فرسوده شده‌اند چون مقداری از خطوط که هر‌ساله باید بهسازی و نوسازی شود، انجام نمی‌شود. علت هم عموما کافی‌نبودن بودجه یا اهمیت‌ندادن مدیران است.‌به گفته او حتی اگر رسیدگی مقرر سالانه هم انجام شود، خطوط راه‌آهن در وضعیت فعلی می‌ماند و فقط جلوی فرسودگی بیشتر گرفته می‌شود؛ یعنی ما هرساله باید بیش از این مقدار انجام دهیم تا وضعیت خطوط بهتر شود، ولی در حال حاضر هر سال مقداری به میزان فرسودگی خطوط راه‌آهن افزوده می‌شود.

پرداخت زیان قیمت‌گذاری دستوری از جیب ریلی‌ها

در همین زمینه محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل اسبق شرکت راه‌آهن هم به گفته است: واقعیت این است که اقتصاد بخش مسافری ناقص و اقتصاد مشکل‌داری است و عملا قیمت بلیت قطارهای مسافری جوابگوی هزینه‌های سرمایه‌گذاری در این بخش نیست. او ادامه می‌دهد: در اواسط دهه ۸۰ که در شرکت رجا مشغول به کار بودم، دولت یارانه‌ای را به بخش مسافری پرداخت می‌کرد، اما در حال حاضر هم هزینه‌های شرکت‌های مسافری به‌شدت افزایش یافته و هم اینکه دولت یارانه‌ای به شرکت‌های مسافری پرداخت نمی‌کند.‌پور‌سیدآقایی با انتقاد از قیمت‌گذاری دستوری در این بخش گفته است: درست است که دولت در راستای حفظ رفاه مردم اجازه افزایش قیمت بلیت را نمی‌دهد، اما باید در مقابل آن زیان شرکت‌ها را جبران کند نه اینکه از جیب شرکت‌های مسافربری قیمت‌ها را کنترل کند. در‌حالی‌که تورم بیش از ۵۰ درصد خواهد بود، قیمت بلیت تا پایان سال ۲۵ درصد افزایش یافته، بنابراین مابه‌تفاوت آن را دولت باید پرداخت کند./شرق